WEITERE FLÜGE

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Landung auf 12 Ost- und Nordsee-Inseln

Vater Wolfgang Grabner und sein 17-jähriger Sohn Ewald setzen ihre Flugabenteuer fort

Nach unserer Umrundung Europas, dem Überflug der Donau von der Quelle bis zur Mündung und der erstmaligen Umrundung des Mittelmeers ging es darum eine weitere fliegerische Herausforderung zu finden. Wir Österreicher tendieren mehr zum warmen Süden, die Inseln in der Ost- und Nordsee sind uns weitestgehend unbekannt. Friesland kennt man vom Komiker Otto, dass es dort aber zahlreiche Inseln mit Flugplätzen gibt, ist weniger bekannt. Damit war der Entschluss klar – wir möchten das Gebiet der Ostsee und Nordsee erkunden und auf allen Inseln, wo dies möglich ist, landen. Der heurige Sommer bescherte uns leider keine längeren Hochdruckperioden, sodass der Flug wieder ein Hasardieren mit dem Wetter war.

Entgegen früheren Flügen, flogen wir diesmal mit einer Piper Archer mit Autopilot. Bei langen Flügen ist das eine großartige Sache. Man sitzt im Cockpit, verschränkt die Hände und könnte ein Buch lesen, wenn es darunter nicht so interessant wäre.


Ostsee-Inseln

Die erste Strecke führte uns von Seitenstetten nach Cottbus. Nach Durchflug der Kontrollzone Linz wurden wir von Wien-Information an Prag-Information übergeben. Dort wurde uns eine Höhe „nach eigenem Ermessen“ erlaubt und so flogen wir oberhalb der Dunstgrenze an Budweis und Temelin vorbei bis Prag. Unter uns eine flache Gegend, viele kleine Seen und geschlungene Flüsse. Im Bereich Kontrollzone Prag forderte uns Prag-Radar auf, entweder auf 1000 Fuß zu sinken oder auf 9000 Fuß zu steigen. Da wir ohnehin bereits hoch waren, entschieden wir uns natürlich für das Zweite. Bei der Grenzübertrittsstelle Rodux wurden wir an München-Information weitergereicht. Bis Cottbus sahen wir endlose Kohlenabbaugebiete, groß angelegte Windradparks und etliche aufgelassene DDR Militärflugplätze. Das 9-schlotige Kohlekraftwerk Cottbus ist schon von weitem zu sehen. Es ist übrigens das erste CO2-freie Kohlekraftwerk der Welt und wurde erst vor kurzem in Betrieb genommen. Am riesigen Flugplatz waren wir das einzige Flugzeug. Der Turm-Controller erzählte uns, dass das gesamte Areal soeben von einem Investor gekauft wurde und darauf eine Fabrik für Airbus Komponenten errichtet werden soll.

Nach Tanken und Start begleitete uns Bremen-Information das weitere Stück des Weges. Auf meine Anfrage, wie hoch wir steigen dürfen, wurden wir gefragt, ob wir einen Transponder Mod S haben. Weil wir aber nur Mod C hatten, durften wir max. 5000 Fuß fliegen. Zur linken Seite Berlin, zur rechten Frankfurt an der Oder ging es über die Mecklenburger Seenplatte weiter nach Norden. Ausgerechnet in unserer Flughöhe standen Schübe von Wolkenbänken. Um nicht höher als erlaubt zu steigen, mussten wir sie einfach durchfliegen. Etwa eine halbe Stunde vor Rügen machte die Wolkendecke komplett zu, sodass wir auf der letzten Strecke nur 3000 Fuß fliegen konnten. Über die Pommische Bucht ging es zum Flugplatz Rügen, im Landeanflug leuchtete ein blaues Zirkuszelt Der Inselflugplatz Rügen ist ein netter, familiärer Platz. Einige Österreicher, die am Flug nach Finnland waren, machten gerade Zwischenrast. Bald ging es in 2000 Fuß Höhe quer über die Ostsee nach Rönne auf der Insel Bornholm. Das Wetterradar zeigte dort wo wir als nächstes hinfliegen wollten heftige Niederschläge. Da in Dänemark AVGAS 100LL um 30% günstiger ist als bei uns bzw. um 40% gegenüber Holland, nützten wir die Gelegenheit und tankten unser Flugzeug wieder voll. Dann verbrachten wir den Spätnachmittag mit der Besichtigung des Ortes und Hafens Rönne und endlich konnten wir auch original dänische Smörebröd verzehren.

Am nächsten Tag zeigte das Wetterradar noch immer Ausläufer der Schlechtwetterfront. Nach einem Telefonat mit dem Meteorologen in Kopenhagen entschlossen wir uns den Flug auch bei schlechter Sicht fortzusetzen. Die angelegten Schwimmwesten und das Rettungsboot am Rücksitz, aber auch etliche Fähr- und Frachtschiffe unter uns sorgten für einen stressfreien
1 ½ Stunden Flug über die Ostsee. Wegen der geschlossenen Wolkendecke konnten wir nur auf 3000 Fuß steigen, kontrolliert wurden wir dabei von den Bodenstellen Kopenhagen, Schweden und Bremen-Info. Bei der Flugvorbereitung zu Hause entdeckten wir auf der Flugplatzkarte auf den Inseln Koster und Orupgrade ebenfalls Flugplätze, die wir natürlich auch anfliegen wollten. Da es darüber aber keine Informationen gab, prüften wir die Plätze über Google-Earth. Dabei wurde auch klar, warum sie nicht mehr aufscheinen. Koster ist inzwischen ein Acker, Orupgrad eine kurze Wiese für Ultra-light Flugzeuge. Wir überflogen beide, eine Landung war natürlich ausgeschlossen. Anstatt dessen landeten wir in Maribo auf der Insel Lolland und erledigten alles für den Weiterflug auf die Insel Sylt. Dabei erfuhren wir, das Westerland im Nebel steckt und eine maximale Sicht von 3000 Meter herrscht. Der Controller meinte aber, dass wir ein Special VFR bekommen würden oder allenfalls in Flensburg landen könnten.


Nordsee – Nordfriesische Inseln

Rasch waren wir wieder in der Luft, der dänische Controller erlaubte uns eine Flughöhe bis Flugfläche 145. Bremen-Information erlaubte hingegen nur 5000 Fuß, half uns aber bereits lange vor der Ankunft in Sylt ein Special VFR für die tatsächlich nur 3000 Meter Sicht zu erhalten. Über der berühmten 7 km langen Eisenbahn vom Festland zur Insel Sylt und die Meldepunkte Echo 1 und 2 ging es zur Betriebspiste 06. Bei so schlechter Sicht bin ich vorher noch nie geflogen, ohne GPS hätten wir den Platz niemals gefunden. Interessanterweise war unser Flugplan von Lolland nach Sylt nie eingetroffen, genauso wie auch der von Bornholm nach Lolland. Sonderbar. Weil in der Hochsaison alle Quartiere im Vorhinein ausgebucht sind, machten wir uns nach dem Tanken auf zum nächsten Flugplatz Wyk auf der Insel Föhr. Wie zu erwarten war, wurden die Fotos von Westerland leider sehr dunkel, auch der beste Fotoapparat kann bekanntlich die Sonne nicht ersetzen.

Bei geringfügig besserer Sicht setzten wir alsbald auf der 600 Meter Graspiste inmitten eines Waldes auf. Zusammen mit dem hilfsbereiten Tower-Bediensteten checkten wir die weitere Wettersituation. Vom Westen zog ein extremes Unwetter mit Sturm und Hagel herein, sodass ein Weiterflug zu riskant gewesen wäre. Das angeblich allerletzte freie Doppelzimmer auf der Insel war rasch gefunden. Alsbald mischten wir uns unter die zahlreichen Urlauber, die in den berühmten Nordsee-Standkörben noch die Ruhe vor dem Sturm genossen. Bei Ebbe marschierten wir Barfuss den langen Strand ab und beobachteten das Treiben am Sand. Anschließend konsumierten wir den Auftritt einer tschechischen Band, die so lange spielte bis das Unwetter tatsächlich anbrach, und die Touristen fluchtartig die Szene verließen. Froh darüber, dass wir nichts riskiert hatten, verbrachten wir den Abend und den ganzen nächsten Tag auf der Insel Föhr. Einmal ausspannen hat seine guten Seiten und vor allen Dingen das Leben auf einer Nordsee-Insel kennen lernen, ist auch interessant. Zahlreiche Unterhaltungsangebote machen den Urlaubern auch bei Schlechtwetter den Aufenthalt abwechslungsreich und angenehm. Am späten Nachmittag des zweiten Inseltages klarte es wieder auf, und sofort begann sich das Leben auf dem langen Strand wieder zu rühren. Drachen stiegen in die Luft und Segelboote flitzen die Küste auf und ab. Für einen Start war es schon zu spät, am Flugplatz überprüften wir aber, ob die wohlweislich angelegte Abdeckhaube das Cockpit unseres Flugzeuges vor den heftigen Regenfällen geschützt hat. Ein Berufspilot, der soeben aus Hamburg gelandet war, berichtete, dass es dort vom Hagel ganz weiß war, und dass das Unwetter große Schäden angerichtet hatte. Auf unserer Insel war es Gott sei Dank nicht so wild und auch das im Freien geparkte Flugzeug hatte nichts abbekommen. Er erzählte außerdem, dass vor und während des 2. Weltkrieges auf der Insel Föhr ein riesiger Militärflugplatz war und mit JU52 sogar Linienflüge zwischen Berlin und Föhr durchgeführt wurden.

Nach dem Abdecken des Flugzeuges und den üblichen Vorbereitungsarbeiten starteten wir am nächsten Tag Richtung Helgoland. Helgoland liegt ca. 65 km von der Küste entfernt und besteht aus zwei Inseln. Auf einer befindet sich der Ort und Hafen, auf der anderen der Flugplatz mit einer 400 Meter langen Kreuzpiste. Wegen der kurzen Pistenlänge wurde uns abgeraten, zu landen, daher umkreisten und fotografierten wir nur die Insel. Sie ist winzig klein, doch die Gebäude und der markante Leuchtturm ergeben ein einzigartiges Erscheinungsbild.


Ostfriesische Inseln

Bei starkem Westwind und einem Gemisch aus Sonne und Wolken ging es weiter zu nächsten Insel Wangerooge. Schon beim Ausrollen merkten wir, dass Teile des Taxiways und fast die ganze Abstellfläche unter Wasser standen. Der Controller erzählte, dass es am Vortag so heftig geregnet hat, dass eben alles überschwemmt ist. Gott sei Dank, dass wir nicht schon vorher angekommen sind. Wangerooge ist ein malerischer, auf der Westseite der Insel gelegener Ort. Eine Mini-Eisenbahn verbindet die verschiedenen Stationen und auch den Flugplatz mit dem Ort. Permanent startende 2-motorige Inselflugzuge bringen die Urlauber vom Festland und wieder zurück.

Nach Wangerooge beginnen die zu Deutschland gehörenden Ostfriesischen Inseln: Langeoog, Norderney, Juist, Borkum. Dazwischen liegt noch die Insel Baltrum auf der wir aber nicht gelandet sind, weil die Piste nur 360 Meter lang ist. Alle diese friesischen Inseln sind sich sehr ähnlich. Der Ort ist meist westlich Richtung Atlantik gelegen, der Hafen in einer geschützteren Bucht. Vor dem Ort und entlang der gesamten Küste befinden sich langgestreckte Sandstrände. Auf Borkum ist auch ein Zeltplatz direkt am Sandstrand. Bei Flut ist der Bereich der aufgestellten Strandkörbe im Trockenen, bei Ebbe kann man weit hinausgehen, bis das Meer beginnt. Auch die Urlauberaktivitäten sind auf allen Inseln ähnlich. Am Strand sieht man viele Lenkdrachen und Lenk-Gleitschirme, am Meer flotte Kite-Surfer und Segler. Auf allen Inseln sind zahlreiche Radfahrer unterwegs. In Noderney und Borkum beobachteten wir auch größere Pferdereitgruppen.


Westfriesische Inseln

Als nächstes kamen die zu Holland gehörenden Westfriesischen Inseln. Es war daher ein Flugplan für den Grenzübertritt notwendig. Nach Verlassen des deutschen Hoheitsgebiets wurden wir von Dutch Mil zur Insel Ameland weitergeleitet. Am Weg dorthin überflogen wir eine riesige Erdöl-Bohrplattform mit Hubschrauberlandeplatz. Auf der langen Graspiste wurde aktiv Flugsport betrieben. Segelflugzeuge starteten und landeten, Fallschirmspringer-Flugzeuge setzten Single- und Tandem-Fallschirmspringer ab. Am Boden duftete es intensiv nach Kamille, tatsächlich sah man angrenzend an den Flugplatz ein gelbes Feld mit Kamillenblüten. Mit dem deutschsprechenden Kontroller war alles rasch erledigt, sodass wir bald wieder im Flugzeug Richtung Insel Texel saßen. Das Jeppesen Anflugblatt zeigt hier sonderbare Sektoren und auch spezielle Anflug-Beschränkungsgebiete. Weil die Insel total grün ist, sieht man die Graspiste kaum. Gott sei Dank startete gerade ein Flugzeug vor uns, sodass wir die Piste im letzten Moment doch ausfindig machen konnten. Am Boden und in der Luft wurde gerade ein Fliegerfest veranstaltet. Eine Antonow der deutschen Lufthansa war vor Ort und viele ausgefallene Sonderflugzeugtypen. Aus Deutschland kommend landeten zahlreiche Sportflugzeuge, dazwischen wurden immer wieder Fallschirmspringer abgesetzt. Wegen des großen Publikumandrangs dauerte es entsprechend lang, bis im Restaurant das Essen serviert wurde.


Quer durch Holland und Deutschland

Weil das Wetterradar für Österreich und Bayern kein eindeutiges Schönwetter zeigte, machten wir einen Flugplan vorerst nach Kassel. Dort würden wir übernachten oder nach einmal tanken sogar bis nach Hause kommen. Vor allen Dingen wird sich das Österreichwetter bis dahin eindeutig klären.

Sofort nach dem Start überflogen wir das Ijsselmeer. Ein Abschlussdeich mit Straße verbindet Friesland mit dem übrigen holländischen Festland. In diesem Deich befindet sich auch ein Gezeitenkraftwerk. Bei einer Holland-Geschäftsreise hatte ich mir das einmal angesehen. Auf der Frequenz Dutch-Mil flogen wir bis zur Grenze nach Deutschland. Auf der rechten Seite konnte man am Horizont Amsterdam erkennen. Dutch-Mil erlaubte uns eine Flughöhe von 5000 Fuß, die Wolkendecke war aber in 4000 Fuß, sodass wir darüber stiegen und einfach die Höhe meldeten. Auf der Funkfrequenz Bremen-Information war es ähnlich. Wir erhielten keine klare Anweisung, wie hoch wir fliegen dürfen, sondern wir meldeten nur, dass wir steigen, um alle Wolken zu überfliegen. Durch unseren Transponder Mod  C konnte der Controller ohnehin unsere Flughöhe sehen. Wenn etwas nicht gepasst hätte, wären wir sicher darauf aufmerksam gemacht geworden. Bedingt durch starken Rückenwind erreichten wir eine Reisegeschwindigkeit von über 130 Knoten (240 km/h). Das war wesentlich schneller als geplant. Daher entschlossen wir uns, nicht in Kassel zu tanken, sondern gleich bis nach Straubing zu fliegen. Von dort ist es nicht mehr weit nach Hause, und mit etwas Glück kommen wir vielleicht sogar noch am gleichen Tag in Seitenstetten an.

In der Zwischenzeit wurden wir an zwei Frequenzen von Lange-Info weitergereicht. Im Gebiet von Paderborn ersuchten wir um Änderung unseres Flugplanes statt Kassel nach Straubing. Der Controller sagte, dass es nicht so einfach ist, weil wir ja aus dem Ausland kommen, doch er versprach, die Sache telefonisch zu regeln. Um auf Nummer sicher zu gehen, fragen wir noch zweimal, ob die Flugplan-Änderung akzeptiert wurde. Dies wurde bestätigt. Außer einer kleinen Kursabweichung bei der Kontrollzone Nürnberg flogen wir kerzengerade durch Deutschland. Der 3 ½-stündige Flug war wirklich ein tolles Erlebnis. Ständig über den Wolken, zwischendurch aber immer wieder ein Blick auf die Erde. Der Autopilot steuerte das Flugzeug so präzise und ruhig, wie wir es selbst nie zustande gebracht hätten. Auf der ganzen Strecke war kein einziges Flugzeug zu sehen, wenn wir nicht den Funkverkehr mitgehört hätten, hätten wir geglaubt, das einzige Flugzeug über Deutschland zu sein. Die Stunden über dem Flugverkehrreichsten Land Europas vergingen buchstäblich wie im Fluge. Bei jedem Info-Frequenz- und Squakwechsel gaben wir unsere Standort und Höhenmeldung ab, niemand reklamierte unsere inzwischen 9000 Fuß Reiseflughöhe. Wir passierten die Gegend um Zwolle, Eschede, Münster, Dortmund, Marburg, Fulda, Schweinfurt, Bamberg und Nürnberg. Nach Regensburg durchstießen wir die Wolken und begannen den Sinkflug nach Straubing. Unter den Wolken war es viel bockiger als darüber, da merkt man neben dem geringeren Treibstoffverbrauch auch den Vorteil einer hohen Reiseflughöhe. In Straubing wurden wir informiert, dass die Änderung des Flugplanes von Kassel nach Straubing doch nicht so wie geplant funktioniert hat. Gott sei Dank hat sich aber alles aufgeklärt als wir noch in der Luft waren, und dass eine „Diversion Arrival Message“ abgegeben wurde. Ich war auch froh, dass der Flugfunk aufgezeichnet wird und uns daher keine Schuld trifft.

Nach dem letzen Mal Auftanken und einer telefonischen Ankündigung, dass wir noch nach Seitenstetten fliegen, gaben wir auf dieser Reise das letzte Mal Vollgas. Wenige Minuten vor Sunset setzten wir froh und glücklich wieder in Seitenstetten auf.

Diese Flugabenteuerreise war zwar nicht so spektakulär wie schon manche zuvor, doch durch die Landung auf 12 Inseln, war sie hoch interessant und vor allen Dingen haben wir wieder viel dazu gelernt. Auch mit dem Wetter hatten wir im Endeffekt Glück, denn bereits einen halben Tag nach dem Abflug von den Nordseeinseln traf dort die nächste Wetterfront ein und wir hätten wieder drei Tage unnötig warten müssen.

Text: Wolfgang Grabner
Foto: Ewald Grabner