Bei diesem Flug haben wir reichhaltige Erfahrung mit Balkanbürokratie, Problemen mit der AVGAS-Versorgung und Korruption gemacht. Die Strecke der Schwarzmeer-Umrundung ist nicht übermäßig lang, jedoch liegen zwischen Ukraine und Türkei, auch Russland und Georgien.
Scheinbar hat noch niemand das Schwarze Meer umflogen. Jedenfalls konnten wir nichts darüber in Erfahrung bringen. Das es von Tulcea (Rumänien) bis Istanbul kein AVGAS gibt, ist zwar bekannt, jedoch gibt es in dem Gebiet keinen Krieg, also was sollte sonst kompliziert sein? Das Problem mit dem nicht erhältlichen AVGAS kennen wir ja schon zur Genüge. Auf allen Strecken, wo nur Kerosin und kein AVGAS erhältlich war, führten wir gefüllte AVGAS Kanister in unserem Flugzeug mit. Wenn auch dieser Treibstoffvorrat bis zum nächsten AVGAS Depot nicht reichte, haben wir das kostbare Eloxier mit 98 Oktan Autobenzin – das überall erhältlich ist – gestreckt.
Als wir mit den Vorbereitungen begannen, hat sich herausgestellt, dass wir für die Ukraine, Russland, Georgien und Türkei ein Visum benötigen. Für Rumänien, Ukraine, Russland und Georgien waren außerdem Flightpermissions – also Genehmigungen für Überflug und Landung – notwendig. Ein Visum und Flightpermissions zu bekommen, ist zwar einiges an Bürokratie, aber grundsätzlich ist es machbar. Die wirklichen Probleme begannen erst mit Russland. Laut AIP, anderen Informationsquellen und persönlichen Erfahrungen vom Weltumrunder Hans Gutmann (?), gibt es für den Einflug von Sportflugzeugen nach Russland erhebliche Hindernisse:
• Ein Personenvisum gibt es nur, wenn es einen fixen Ein- und Ausreiseort, ein genaues Ein- und Ausreisedatum, ein fix gebuchtes Hotel, einen Supportletter und eine spezielle Reiseversicherung gibt. Da man im Sichtflug wetterbedingt kein Datum vorhersagen und deshalb auch kein Hotel fix buchen kann, also keine Chance für ein Visum!
• Ein Inlandsflug kann nur gemacht werden, wenn sich ein russischer Navigator an Bord befindet. Selbst wenn man nur zwei Plätze entlang der Meerestrecke anfliegt, z. B. Anapa und Sochi, ist das ein Inlandsflug. In der Praxis heißt das, dass ein kostspieliger Navigator von Moskau einflogen werden muss. Flug, Hotel, Verpflegung und Nebenspesen sind selbstverständlich auch noch zu bezahlen. Bei weiten Flügen innerhalb Russland rentiert sich das, aber nicht für zwei Flugplätze am Schwarzen Meer.
• Laut AIP und anderen Informationen wird im Flugfunk nur in Russisch gesprochen. Allerdings haben wir erfahren, dass auf internationalen Port of Entries sehr wohl auch Englisch gefunkt wird.
• In Russland sind sämtliche Maßangaben metrisch. Also Höhe, Flugfläche, Geschwindigkeit und alle Anweisungen. Außerdem gibt es kein QNH, sondern nur QFE. Durch umrechnen mit einem Taschenrechner oder ablesen am GPS wäre das aber kein Problem.
• Als Sichtflug-Einflughöhe werden 7.000 Meter verlangt. (22.000 Fuß). Unser Flugzeug steigt aber max. auf 14.000 Fuß. Also können wir die geforderte Einflughöhe niemals erreichen.
• AVGAS ist in ganz Russland offiziell nicht erhältlich. Laut Gesetz darf in einem Sportflugzeug Treibstoff in losen Kanistern nicht transportiert werden, sondern nur im eingebauten Flugzeugtank.
Anlässlich einer Moskau-Geschäftsreise habe ich mich persönlich bei der Botschaft erkundigt, ob diese Angaben stimmen bzw. ob in der Praxis vielleicht nicht so „heiß gegessen“ wird. Man konnte mir aber nur sagen was im Gesetz steht. Bei der Österreichischen Außenhandelsstelle war ein Mitarbeiter bereit, uns eine Familien-Einladung zum Besuch von österreichischen Botschaftsmitarbeitern auszustellen. Damit hätten wir ein Visum bekommen, ohne dass wir einen fixen Flug und ein fix gebuchtes Hotel angegeben hätten müssen. Das stundenlange Anstellen bei der russischen Botschaft in Wien, um um das Visum anzusuchen und eine Woche später wiederum abzuholen, wäre uns trotzdem nicht erspart geblieben. Aber das ist in der Relation zu allem andern eine Lappalie.
Nach unseren Moskau-Geschäftsterminen besuchten wir das Russian Air Force Museum in Monio. Es ist wirklich sehenswert und beherbergt alles, was an russischen Militär- und Passagierflugzeugen seit dem 2. Weltkrieg entwickelt wurde. Durch einen Zufall lernten wir dabei einen jungen Russen kennen, der in Deutschland studiert und arbeitet. Wir erzählten ihm von unseren Vorbereitungsproblemen und er bot uns spontan seine Hilfe an, das Treibstoffproblem zu lösen. Wochenlang recherchierte er, um jemanden ausfindig zu machen, der AVGAS besorgen könnte. Es gibt auch in Russland Sportflugzeuge, die mit AVGAS betrieben werden, doch dafür muss AVGAS aus Finnland geschmuggelt werden. Es fand sich auch jemand, der bereit war, ein Fass zu liefern. Allerdings die Bezahlung im Voraus und kein Transport in den Internationalen Bereich des Flughafens Anapa oder Sochi. Der Betroffene sprach auch kein Wort Deutsch oder Englisch. Durch meinen Beruf habe ich umfangreiche Erfahrung mit Überweisung von Beträgen ins Ausland ohne die Person zu kennen und auch ohne Garantie, dass die Lieferung dann wirklich erfolgt. Ich war zwar überzeugt, dass die Person seriös ist, aber was nützt ein Fass AVGAS, wenn es am Flughafen nicht durch den Zoll gebracht werden kann? Und wenn wir in Russland kein AVGAS bekommen, können wir weder nach vorne noch zurück fliegen, denn mit reinem Autobenzin wird der Motor kaputt und ein Unfall liegt auf der Hand.
Aufgrund dieser Tatsachen, aber auch weil der geplante Termin nicht mehr eingehalten werden konnte, mussten wir schweren Herzen die erteilten Flightpermissions und die aufwendigen Vorbereitungen für diesen Flug auf Eis legen. Vielleicht lockern die Russen ihre Bestimmungen und es gibt irgendwann Sicherheit bei der Treibstoffversorgung. In der Zwischenzeit machen wir eben Flüge, die nicht so nervenaufreibend sind, z. B. nach Skandinavien, wo es solche Probleme nicht gibt.
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